/\

ANNONSE

Fly

Hvorfor været er viktig for piloter

Været kan være en positiv kraft for piloter, ikke bare et hinderløp. Og «bra vind i ryggen er best.»

Når varme havstrømmer og fuktig luft fra Golfstrømmen forplanter seg over Atlanteren og støter sammen med Skandinavias kjølige fjellmassiv, spesielt langs nordvestkysten av Norge, får man dramatisk vær. Tåke, is, snø og turbulent luft er bare noen av de klimatiske biproduktene som utfordrer flytrafikken.

Men skandinaviske reisende har alltid tatt det temperamentsfulle været på strak arm. For tusen år siden, da himmelen ble mørk og stormskyene rullet innover, ble solen, som vikingtidens sjømenn trengte for å navigere, plutselig borte. For å hjelpe på retningssansen supplerte de evnen til å lese terrenget med en smart dings som holdt drakeskipene på rett kurs: en «solstein» som man antar var av kalsittkrystall. Den gjorde det mulig for sjøfolk å fange opp det spredte sollyset og lokalisere solen med stor nøyaktighet.

‘I kaldt vær øker motorkraften og flyets aerodynamiske evne’’

Vikingenes oppfinnsomhet må ha forplantet seg gjennom generasjoner, for dagens flybesetninger bruker det samme opplegget for å forstå Skandinavias unike topografi og klima. De bruker teknologi (selvfølgelig sterkt forbedret) til å takle været. Slik klarer de å holde tidsplanene og tilpasse seg SAS’ strategiske krav om å «forenkle reiseopplevelsen og verne om passasjerens tid».

– I Skandinavia skifter været fort, om vinteren ofte når det er kuldegrader. Rullebanene blir glatte, så det er viktig å lære seg de lokale forholdene av erfarne kolleger, sier kaptein Marie Stridh, som flyr alle utgavene av SAS’ Boeing 737-flåte. 

‘I Skandinavia skifter været fort, ofte når det er kuldegrader om vinteren’

 – En gang fløy vi til Tromsø, og det var meldt snøvær. Vi fylte på mye ekstra drivstoff, og da vi kom til Tromsø, var rullebanen stengt for snørydding. Fire andre fly ventet også på å få lande. Etter en halv time åpnet rullebanen igjen, og flyet foran oss landet. Men da det ble vår tur, begynte det å snø tett, og flyplassen ble stengt igjen. Vi la veien om Evenes flyplass ikke langt unna og ventet en time før Tromsø åpnet igjen mellom snøbygene.         

 Ekstra drivstoff er bare en del av jobben med å overvåke, forutse og forberede seg på det uventede. SAS-flyene er utstyrt med værradar som skanner for regn, tordenvær og turbulens. 

– Begge pilotene har en værskjerm. Det hjelper oss å unngå dårlig vær, forklarer Stridh. – Vi har også en skjerm som viser vind på nåværende posisjon og høyde. Hvis det er turbulens og vi må endre flyhøyde, er det godt å vite om vinden i andre høyder.

Når man planlegger flyruten, må man være forutseende. Derfor har pilotene fått et nytt hjelpemiddel.

– For noen år siden begynte vi å bruke iPader i cockpiten. Alle piloter bruker dem. De har apper som hjelper oss å analysere været. På hotellet kan vi ta en kopp kaffe før vi skal hentes. Da kan vi planlegge dagen sammen ved hjelp av skjermbrettene, forklarer SAS First Officer Jostein Sørli. Iblant forbereder vi tre-fire alternative flyplaner i tilfelle vesentlige væromslag.

‘Jetstrømmene er smale luftstrømmer som beveger seg med inntil 320 km/t fra vest mot øst’’

– Vi tar forskjellige ting i betraktning, også jetstrømmer, og prøver å planlegge den mest optimale ruten, sier Sørli. Jetstrømmene er smale luftstrømmer som beveger seg med inntil 320 km/t fra vest mot øst, 9–16 km over bakken. – Hvis vi vet at det finnes en jetstrøm eller en mulig motvind, planlegger vi deretter for å korte ned flytiden og bruke mindre drivstoff.

Vind inngår i pilotens regnestykke hele året, men skandinaviske vintre gir en annen operativ fordel.

– I kaldt vær øker motorkraften og flyets aerodynamiske evne. Dette skal man ha i mente når man regner på takeoff og klatreevne. Når det er kaldt, kan flyene starte med større nyttelast og bruke kortere rullebane, sier Stridh.

Men skal man takle været, må man jo også samarbeide med kolleger i flygeledelsen. Som et supplement til pilotens hjelpemidler i flyet, har skandinaviske flyplasser begynt å gi pilotene nyttige data før innflyvningen.

– Avinor har utviklet en værmodell som forutsier potensielt glatte forhold på rullebanen, sier Marit Rabbe. Hun er ekspert på luftfartsmeteorologi hos Avinor, som er ansvarlig for de fleste flyplassene i Norge. 

Denne modellen heter IRIS (Integrated Runway Information System) og er i bruk på Oslo Lufthavn. Den tar utgangspunkt i seks scenarier som man vet gir glatte forhold. Modellen mottar værinformasjon fra instrumenter langs rullebanen: vind, sikt, været i øyeblikket, lufttemperatur, rullebanens temperatur, duggpunkt og lufttrykk.

‘Når rullebanene er dekket av snø og is, får vi vite hvor glatt banen er ut fra en skala’’

Oppe i cockpiten er denne informasjonen uvurderlig, sier Stridh.

– Når rullebanene er dekket av snø og is, får vi vite hvor glatt banen er ut fra en skala. Dette tallet kan vi sette inn et program på våre iPader. Vi legger inn bremsing, vind og flyets vekt. Så får vi vite landingsstrekningen.

Så neste gang du tar et SAS-fly og kanskje får et glimt av piloter som trykker på nettbrett, kan du slappe helt av: De skaffer seg kontroll over været. 

Ble du inspirert av denne saken?

Gi den en tommel opp!

likes

ANNONSE

Lukk kart

Kategori

Fra artikkelen

Del tips

Lukk

Leter du etter noe spesielt?

Filtrer søket ditt

Lukk