/\

ANNONCE

Fly

Derfor er vejret vigtigt for piloter

Vejret kan være en god kraft, ikke bare en forhindringsbane for piloter. For når alt kommer til alt: "God vind i ryggen er bedst."

Når oceanstrømmene og fugtig luft fra Golfstrømmen breder sig hen over Atlanten og kolliderer med den kølige, bjergrige landmasse i Skandinavien – især langs Norges nordvestlige kyst – opstår der dramatisk vejr. Tåge, is, sne og turbulent luft er blot nogle af de klimatiske biprodukter, som udfordrer den daglige drift hos flyselskaberne.

Men skandinaviske rejsende har altid taget temperamentsfuldt vejr i stiv arm. For tusind år siden, da himlen blev mørk, og stormskyer rullede ind, blev solen – som vikingerne orienterede sig efter på deres havtogter – pludselig sløret. For at finde vej udbyggede de deres evne til at læse terrænet med en smart enhed til at holde deres drakushiffen (drageskibe) på ret kurs – en 'solsten', som menes at være lavet af kalcitkrystal, der gjorde søfolkene i stand til at polarisere det diffuse sollys og finde den skjulte sol med stor præcision.

‘I koldt vejr øges motorernes output og de aerodynamiske egenskaber’

Vikingernes opfindsomhed må være blevet nedarvet gennem generationerne, for nutidens flybesætninger anvender samme formel for at forstå Skandinaviens særlige topografi og klima. De bruger teknologi (meget opdateret, naturligvis) til at takle vejret, så de dermed kan overholde både tidsplanerne og SAS' strategiske mandat om at "forenkle rejseoplevelsen og tage vare på passagerernes tid."

"I Skandinavien skifter vejret hurtigt, ofte med temperaturer under frysepunktet om vinteren. Start- og landingsbanerne bliver glatte, så det er vigtigt at lære de lokale forhold at kende fra erfarne kolleger," siger luftkaptajn Marie Stridh, som er pilot på alle varianter af SAS' Boeing 737-flåde. 

‘Skandinavien skifter vejret hurtigt, ofte med temperaturer under frysepunktet om vinteren’

"Engang fløj vi til Tromsø, og vejrudsigten meldte om snebyger. Vi tankede masser af ekstra brændstof, og da vi nåede til Tromsø, havde man lukket landingsbanen for snerydning, og fire andre fly kredsede over lufthavnen og afventede landingstilladelse. Efter 30 minutter åbnede man landingsbanen igen, og flyet foran os landede, men da det blev vores tur, begyndte det at sne kraftigt, og lufthavnen blev lukket igen. Vi blev omdirigeret til den nærliggende Evenes lufthavn og ventede en time, før Tromsø åbnede igen mellem snebygerne."   

At have ekstra brændstof med er blot en del af processen med at overvåge, være forudseende og forberede sig på det uforudsigelige. SAS-fly er udstyret med vejrradarer, der scanner for regn, tordenvejr og turbulens. 

"Der er en vejrskærm foran hver pilot, som hjælper os med at undgå dårligt vejr," forklarer Stridh. "Der er også en anden skærm, der viser vindens aktuelle position og højde. Hvis der er turbulens, og vi skal ændre flyhøjde, er det godt at kende vindforholdene i andre højder." 

Det proaktive element ved flyveplanlægning har gjort det aktuelt at supplere pilotens værktøjskasse. "For et par år siden begyndte vi at bruge iPads i cockpittet. Alle piloter bærer en på sig med apps, der hjælper med at analysere vejret. På hotellet kan vi mødes over en kop kaffe med vores tablets, før vi skal møde ind, og sidde sammen og planlægge dagen," forklarer Jostein Sørli, andenpilot i SAS. Det kan f.eks. omfatte forberedelse af tre eller fire alternative flyveplaner, hvis vejret ændrer sig væsentligt.

‘Jetstrømme er bånd af luft, der bevæger sig med op til 320 km/t fra vest mod øst’

"Vi forsøger at planlægge den mest optimale rute under hensyntagen til forskellige forhold, herunder jetstrømme," siger Sørli. Jetstrømme er bånd af luft, der bevæger sig med op til 320 km/t fra vest mod øst, 9-16 km over jorden. "Hvis vi ved, at der er en jetstrøm eller eventuel modvind, planlægger vi efter det for at gøre flytiden hurtigere og bruge mindre brændstof."

Vindene indgår i pilotens beregninger hele året rundt, men skandinaviske vintre giver en anden driftsmæssig fordel. "I koldt vejr øges motorernes output og de aerodynamiske egenskaber, og det er vigtigt at huske på, når man beregner kraften i takeoff og opstigning. I kolde temperaturer kan flyene lette med en større nyttelast og klare sig med en kortere bane," siger Stridh.

At have styr på vejret betyder naturligvis også, at man samarbejder med flyvelederkollegerne. Som supplement til de indbyggede værktøjer, som en pilot har adgang til, er der et nyt initiativ i de skandinaviske lufthavne, der forsyner piloterne med nyttige data, når de forbereder en landing. "Avinor har udviklet en vejrmodel til at forudsige potentielt glatte forhold på landingsbanen," siger Marit Rabbe, ekspert i luftfartsmeteorologi i Avinor, der er ansvarlig for de fleste af Norges lufthavne. 

Modellen, der hedder IRIS (Integrated Runway Information System) er i brug i Oslos lufthavn og er baseret på seks scenarier, som man ved kan forårsage glatføre. Modellen modtager vejroplysninger fra instrumenter langs landingsbanen – vind, sigtbarhed, aktuelt vejr, lufttemperatur, temperatur på landingsbanen, dugpunkt og tryk.

‘Når banen er dækket af sne og is, får vi oplysninger om, hvor glat banen er’

Oppe i cockpittet er denne information uvurderlig ifølge Stridh. "Når banen er dækket af sne og is, får vi oplysninger om, hvor glat banen er på en skala, og det tal kan vi bruge til at lægge ind i et program på vores iPads. Vi lægger selv data ind om opbremsning, vind og flyets vægt, og så fortæller programmet os landingslængden."

Så næste gang du går ombord på et SAS-fly og måske ser piloterne sidde og trykke på deres tablets, kan du være helt rolig – de er bare ved at få styr på vejret. 

Blev du inspireret af denne artikel?

Giv den en thumbs up!

likes

Luk kort

Kategori

Fra artiklen

Del tips

Luk

Leder du efter noget specielt?

Filtrer din søgning

Luk